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13 grandes obras para el Centro Occidente

La velocidad de su ejecución es lenta, pues la planeación sigue sujeta a la voluntad política, y no forma un sistema nacional legal, admite el coordinador del Fiderco. En silencio, regiones marginadas empiezan a ser comunicadas.

Guadalajara. Agustín del Castillo. PÚBLICO-MILENIO

Proyectos en marcha cuya cuantificación en pesos, todavía parcial, rebasa 24 mil millones de pesos, son la punta de lanza que definirá en el mediano plazo si el esfuerzo de planeación en la región Centro Occidente es un ejercicio de largo aliento, y logrará equilibrar el desarrollo y ofrecer mejores oportunidades a sus más de 20 millones de habitantes en un territorio similar al de Venezuela.

Guillermo Woo Gómez, coordinador ejecutivo del Fideicomiso para el Desarrollo de la Región Centro Occidente (Fiderco), pone la atención sobre esos trece grandes proyectos de infraestructura, que buscan generar cambios importantes en las comunicaciones interiores y en las salidas de la región hacia otras regiones y mercados, así como en el acceso a ciertos insumos que bajarían costos y reducirían los potenciales daños al ambiente.

No es casualidad que buena parte de los proyectos sean carreteras (ver los detalles en las notas contiguas) o ferrocarril; tampoco, que se apueste por la creación de dos redes de gasoducto; que se busque armonizar y consolidar como zona conurbada interestatal a Puerto Vallarta y Bahía de Banderas, y que, a fin de cuentas, sea el puerto de Manzanillo el más beneficiado con esta dinámica constructora, que lo debe convertir en el principal punto de ingreso y salida de la región (ver página 8).

Son inversiones multimillonarias, pero su realización generaría una inmediata detonación económica que permitirá abrir nuevos proyectos de más largo aliento y establecer las bases para disminuir las desigualdades sociales y enfrentar el desafío de la destrucción ambiental, advierte Woo Gómez.

Reconoce que, mientras el país carece aún de un sistema de planeación de largo aliento, la permanencia del sistema en la región sigue fundamentada en la voluntad política de nueve gobernadores y en la articulación de convenios que ha permitido avanzar, aunque, sin duda, sea un caminar lento.

“Me parece que el planteamiento de coordinación, de colaboración, es difícilmente refutable; no sería políticamente correcto no ampliarlo; el punto que nos ha costado trabajo es cuando careces de un marco normativo, de un marco de política más amplio y definido, y lo que aquí se ha venido haciendo parece una ruta larga, en un proceso de generar y proponer una visión, de generar consensos y acuerdos, para asuntos en que tengamos que intervenir”, subraya.

“Si tocas el punto del sistema nacional de planeación, la pregunta pertinente es si existe; porque en el ámbito nacional, en mi opinión personal, desde que desapareció la Secretaría de Programación y Presupuesto, la planeación se basa más bien en un esquema presupuestado, no en un esquema de medición integral de distintos aspectos que tienen que ver con el desarrollo”, añade.

El gobierno anterior dio prioridad al tema, pero no creó un marco para mantenerle ese rango. Se formaron cinco grandes regiones de planeación, y la oficina de la Presidencia dirigía su agenda. Ahora ha pasado a ser agenda de la Secretaría de Desarrollo Social (Sedesol), perdió su rango presidencial y busca abrirse paso entre las nuevas realidades políticas y económicas.

Y así, sin una política pública institucionalizada, la región Centro Occidente sigue avanzando, porque sus gobernadores no han perdido la visión de lo conveniente para desarrollar sus regiones. Y aunque hay mucho más en el esfuerzo, la cristalización de los trece grandes proyectos: siete de carreteras, uno de ferrocarril, uno ambiental —la cuenca Lerma-Chapala—, dos de gasoductos, una conurbación —Bahía de Banderas— y un puerto comercial, dirán en definitiva a dónde va esta región.

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CLAVES

De mar a mar, de mar a frontera

 Éstas son las dos joyas de la corona de la comunicación terrestre regional. En pocas palabras, buscan integrar con modernas autopistas la comunicación de los dos grandes puertos comerciales de la región, enclavados en el litoral del océano Pacífico: Manzanillo y Lázaro Cárdenas, con Tampico, en el golfo de México, y Nuevo Laredo, en la frontera con Estados Unidos

Corredor Manzanillo y Lázaro Cárdenas a Tampico

El proyecto. Integrar 985 kilómetros de carreteras asfaltadas que permitirán reducir en 90 kilómetros el actual desplazamiento y que, al modernizar y ampliar autopistas en cinco tramos, con 448 km, generan un ahorro en el traslado de 18.40 horas a 14.9 horas (tres horas con 50 minutos menos). Las inversiones totales serían 10,500 millones de pesos

Los actuales cuellos de botella

Límites de Jalisco y Colima a Sayula

 60 kilómetros de longitud. Se debe construir un “segundo cuerpo de carretera de cuota de doce metros de corona, para formar una carretera tipo A y completar cuatro carriles”. La carretera sería con velocidad máxima de 110 kilómetros por hora y también significa ampliar puentes en toda la zona de barrancas de los volcanes de Colima

Financiamiento: concesión Banobras, 1,500 millones de pesos

Macrolibramiento de Guadalajara

 112 km de longitud. Construcción de dos cuerpos con 25 metros de corona, cuatro carriles de circulación para carretera tipo A, con límite de velocidad de 110 km

Financiamiento: aprovechamiento de activos, 3,400 millones de pesos

Lagos de Moreno-Las Amarillas-Villa de Arriaga-San Luis Potosí

 138.5 km de longitud. Falta ampliar a cuatro carriles en 34.5 km de Lagos a Las Amarillas, 50 km de Las Amarillas a Villa de Arriaga y 47.6 km de Villa de Arriaga a San Luis. “El ancho de corona aumentará de siete a doce metros; la velocidad de diseño pasa de 50 a 90-110 km por hora”, señala el documento central

Financiamiento: presupuesto federal, 2,600 millones de pesos

Libramiento de la zona metropolitana de Morelia

 53 kilómetros de longitud. “Ramal L-2 Salamanca de la carretera Siglo 21, de dos carriles más acotamiento, para dar fluidez al tráfico regional desde y hacia el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán”

Financiamiento: aprovechamiento de activos. 1,400 millones de pesos

Libramiento de la zona metropolitana de San Luis Potosí

 “Construcción de infraestructura de cuatro carriles para dar cauce a tránsito interregional”, pues es lugar de confluencia de al menos cuatro corredores regionales o nacionales

Financiamiento: concesión, 1,600 millones de pesos

Corredor Manzanillo y Lázaro Cárdenas a Nuevo Laredo

 El proyecto. Se requiere concluir cuatro tramos de autopistas, que suman 240 km de longitud y que exigen 842 millones de pesos adicionales a los que se invertirían en el corredor a Tampico, pues coinciden los dos hasta su bifurcación en Lagos de Moreno. Así, los cuellos de botella del tramo Colima-Sayula y el libramiento de Guadalajara coinciden con la anterior

Los actuales cuellos de botella

San Juan de los Lagos-Encarnación de Díaz

 22 km de longitud. “Construcción de tramo alterno a la carretera federal 57, dos carriles con doce metros de ancho de corona; velocidad del proyecto de 110 km por hora, carretera con nivel de servicio A”

Financiamiento: aprovechamiento de activos, 400 millones de pesos

Libramiento de Aguascalientes

 Longitud, 46 km. “Conclusión del libramiento con dos carriles con doce metros de ancho de corona”, 110 km por hora de velocidad máxima y servicio tipo A

Financiamiento: concesión, 442 millones de pesos

Fuente: Proyectos estratégicos, Fiderco, 2008

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Hora de avances para las carreteras locales

Las regiones huichola y cora y la Tierra Caliente, entre las beneficiadas.

Guadalajara, Agustín del Castillo

En el caso de algunos proyectos, como son los ejes carreteros interestatales, “las acciones promovidas durante los últimos años por los estados de Nayarit, Jalisco y Michoacán permitieron escalar un sistema de caminos rurales en verdaderos corredores para la intercomunicación regional”, señala el documento del Fiderco.

“Gracias a ello, estos ejes aparecen en el Programa Nacional de Infraestructura y forman parte de las cien obras que habrán de concluirse durante la presente Administración federal”, añade.

El beneficio, más que económico, es social. Tres de esas carreteras logran el viejo sueño de enlazar por vía terrestre, al menos parcialmente, las escarpadas sierras madres Occidental y del Sur, donde habitan comunidades aborígenes huicholas, coras y nahuas, y facilitar sus relaciones con los centros de poder regionales, lo cual debe tender a equilibrar un poco las desiguales relaciones entre ambas sociedades, mejorando las oportunidades de los aborígenes, históricamente los más marginados de todo el Centro-Occidente.

El primer corredor estatal une a Tepic con Aguascalientes atravesando Jalisco. Su longitud total es de 522 kilómetros y tiene comprometidos presupuestos federales por 1,373 millones de pesos. El avance es el siguiente: 193.8 km de carreteras estatales tipo C, 129 km de carreteras federales tipo B y A, y 199.1 km de caminos revestidos. Sus requerimientos técnicos: “Elaboración de proyecto ejecutivo para la modernización y ampliación de 144.8 km en los tramos carreteros [pavimentados] que están en operación, así como la construcción de 199.1 km de carreteras tipo C, con siete metros de ancho de corona, y B, con nueve metros de ancho…”.

El segundo corredor es el que comunica Estación Ruiz, 50 km al norte de Tepic, con las montañas coras y huicholas, hasta Huejuquilla, en Jalisco, y Valparaíso, en Zacatecas, para llegar a la capital de ese estado, a lo largo de 480 km. “Este corredor transversal servirá como detonante para el desarrollo de zonas marginadas habitadas por huicholes, mexicaneros, tepehuanos y coras, en donde se produce agricultura, ganadería, madera y comercio”.

El avance es de 283.4 km de carreteras tipo C de siete metros de ancho de corona, 57 km de carreteras tipo A y 139.6 km de caminos revestidos. Se necesita un presupuesto federal de 2,300 millones de pesos, lo cual convertiría en carreteras asfaltadas los caminos revestidos, y mejoraría la situación de 58.6 km pavimentados que requieren labores de conservación.

El tercer corredor de estas regiones marginadas queda al sur, y va de territorio de Jalisco hasta el límite de Michoacán con Guerrero (Ciudad Altamirano), por lo cual se le conoce como “corredor interestatal Tierra Caliente”. Parte de Ciudad Guzmán, en el sur de Jalisco, y mide en total 486 km. “Actualmente, el corredor está integrado casi en su totalidad por 414 km de carreteras de siete metros de ancho de corona que están en operación. Sin embargo, para su escalamiento como eje interregional se trabaja en la terminación de los tramos Quetzería-Churumuco, con una longitud de 42 km, en el estado de Michoacán, y Tepalcatepec-Jilotlán de Dolores, con una longitud de 30 km, en el estado de Jalisco”.

La exigencia de dinero para concluirlos es de 913 millones de pesos.

Aparte de esas tres vías en zonas marginadas, hay dos proyectos más de integración regional: en Guanajuato, el mejoramiento y ampliación del corredor que va de San Miguel de Allende a Celaya y Acámbaro, que tiene 150 km de carretera pavimentada pero requiere su modernización; el otro es aún más relevante: el eje Aguascalientes-Moctezuma-Saltillo, que, si bien ya existe sobre sus 286 km, exige una inversión considerable para su modernización, cuyo costo no ha sido aún estimado.

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